FAQ

Android Auto ist eine Benutzerschnittstelle zu allen Smartphones mit dem Android Betriebssystem von Google, dabei können in kompatiblen Fahrzeugen die gewünschten Funktionen schnell und einfach auch während der Fahrt aufgerufen werden.

Größter Vorteil ist das man alle Einstellungen über die gewohnten Bedienelemente des Fahrzeugs vornehmen kann, ohne das Smartphone in die Hand nehmen zu müssen.

Apple CarPlay ist eine Benutzerschnittstelle zum iPhone in kompatiblen Fahrzeugen, die so gestaltet ist, dass ihr die gewünschten Funktionen schnell und einfach auch während der Fahrt aufrufen könnt.

Größter Vorteil ist das man alle Einstellungen über die gewohnten Bedienelemente des Fahrzeugs vornehmen kann, ohne das iPhone in die Hand nehmen zu müssen.

Chiptuning bedeutet mit professionellem Know-how unterschiedlichste Motorentypen mittels verschiedenen Optimierungslösungen unter Berücksichtigung sämtlicher Schutzfunktionen des Motors eine Mehrleistung zu erzielen.

Moderne Fahrzeuge bieten eine Vielzahl an Ausstattungsextras die allein durch Codierung bzw. Freischaltung zum Vorschein kommen….dabei kann mit professioneller Hard & Software die Individualisierung am Fahrzeug nach ihren Wüschen erfolgen….die Herstellergarantie bleibt dabei unangetastet…!

Ein Common Rail ist eine der wichtigsten Komponenten in einem Diesel- und Benzindirekteinspritzsystem. Der Hauptunterschied zwischen einer Direkt- und einer Standardeinspritzung ist die Kraftstoffzufuhr und die Art und Weise, wie sich dieser mit der einströmenden Luft vermischt. Bei der Direkteinspritzung wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt, die Wartezeit im Ansaugkrümmer entfällt. Gesteuert von der Elektronik wird der Kraftstoff direkt dort verspritzt, wo der Brennraum am heißesten ist, wodurch er gleichmäßiger und gründlicher verbrennt. Die Hauptvorteile der Common-Rail-Direkteinspritzung lassen sich in der Reduzierung von Abgas- und Geräuschemissionen, einer besseren Kraftstoffeffizienz und einer verbesserten Gesamtmotorleistung zusammenfassen. Das System besteht aus einer Hochdruckpumpe, Injektoren, einem Rail und einem elektronischen Steuergerät

Bei der Deaktivierung des Abgasrückführungsventils (AGR OFF) handelt es sich um eine Tuningmaßnahme, die durchaus einige Vorteile mit sich bringt…deutliche Reduzierung der Verkokung des AGR-Ventils und des Motors…!

Mittels Professioneller Hard- und Software programmieren wir die AdBlue Funktion aus dem Motorsteuergerät, das AdBlue System wird deaktiviert.

Die Aufgabe des Dieselpartikelfilters ist es den Ruß, der bei der Verbrennung entsteht herauszufiltern. Im Laufe der Zeit sammeln sich immer mehr Rußpartikel im Filter an. Diese müssen regelmäßig abgebrannt werden. Bei den modernen Dieselmotoren entsteht hierbei häufig ein Problem. Um den Ruß, der sich im Dieselpartikelfilter sammelt, zu verbrennen benötigt es eine Betriebstemperatur von ca. 600 Grad, diese muss zusätzlich konstant eine gewisse Zeit gehalten werden. Durch kurze Fahrten beispielsweise im Stadtverkehr kommen wir nicht in diesen Temperaturbereich. So kann die Verbrennung im DPF oft gar nicht erst starten oder nicht vollständig abgeschlossen werden. In Folge verstopft der Dieselpartikelfilter, Warnlampen gehen an, das Fahrzeug geht in den Notlauf. Immer wiederkehrende Werkstattbesuche und unzufriedene Kunden sind hier keine Seltenheit.
Durch die Deaktivierung des DPF umgehen wir dieses Problem und die Regeneration unterbleibt, der Abgasgegendruck wird vermindert, der Turbolader entlastet, die Gefahr von Motorschäden verringert.

Dieselpartikelfilter oder Dieselrußpartikelfilter ist ein Filter zur Minderung von Abgasen bei Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen.

Erstens ist Diesel-Direkteinspritzung (DI) ein grundlegender Typ von Kraftstoffeinspritzsystem, das viele Dieselmotoren früherer Generationen verwendet haben. Die einfachen DI-Dieselmotoren spritzen den Kraftstoff direkt über dem Kolben in den Brennraum ein. Durch die Kompression der Luft in der Brennkammer steigt ihre Temperatur auf über 400 °C. Dann entzündet sie den in die Brennkammer eingespritzten Dieselkraftstoff.

Die Direkteinspritzung ist ein Verfahren bei welchem mittels Hochdruckeinspritzventilen der Kraftstoff direkt in den Zylinder oder den Brennraum eingespritzt wird.

Das Drehmoment ist eine Kraft, die eine Drehbewegung eines Körpers um eine Drehachse bewirken kann und daher stets auf den Abstand zwischen dem Angriffspunkt der Kraft und der Drehachse (= Hebel) bezogen ist. Bei konstanter Kraft ergibt sich bei einem größeren Abstand ein größeres Drehmoment, umgekehrt kann bei konstantem Abstand ein größeres Drehmoment durch eine größere Kraft bewirkt werden. Dieses entspricht dem in der Physik wie im Alltag bekannten Grundsatz „Kraft mal Kraftarm gleich Last mal Lastarm“.

Software von originalen Motorsteuerungen zu optimieren ist die Königsdisziplin beim Elektronik-Tuning. … Dahinter steckt das Umprogrammieren der serienmäßigen Motorsteuerung, in Fachkreisen ECU (Electronic Control Unit) genannt.

Der Einspritzdruck gibt den Druck an, mit welchem der Kraftstoff ins System eingespritzt wird. Dieser Druck variiert von Diesel- zu Benzinmotoren stark und ist innerhalb dieser Motorenarten auch noch abhängig vom eingesetzten Einspritzsystem. So spritzt etwa ein moderner Common Rail Diesel mit bis zu 2.300 bar ein. Ein Benzindirekteinspritzer hingegen nur mit etwa 200 bar. Dabei hat der Druck, mit dem der Kraftstoff eingespritzt wird, eine direkte Auswirkung auf die Leistung, aber auch auf den Verbrauch bzw. die Effizienz des Motors: je höher der Einspritzdruck, desto feiner die Zerstäubung und desto effizienter die Verbrennung im Zylinder.

Menge an Kraftstoff, die in den Brennraum, d.h. in den Zylinder eingespritzt wird. Die optimale Menge ist abhängig von verschiedenen Faktoren wie z.B. der aktuellen Motordrehzahl.

Ein Aggregat, welches bei Motoren ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft erzeugt und unter hohem Druck in die Zylinder oder vor das Einlassventil befördert.

Bei der Kennfeldoptimierung werden alle relevanten Daten welche für das Motorsteuergerät wichtig sind optimiert und verknüpft. Hier finden Werte wie angesaugte Luftmasse, Ladedruck des Turbos oder allgemeiner Temperaturzustand von Motor und Umgebung Berücksichtigung. Durch diese digitale Optimierung werden diese Daten dann in Echtzeit angepasst. Dadurch ist es möglich entsprechende Mehrleistung zu erreichen.

In sogenannten aufgeladenen Motoren kommt in der Regel eine von zwei Technologien zum Einsatz: ein Turbolader oder ein Kompressor. Beide erfüllen den gleichen Zweck, nämlich eine Komprimierung oder auch Vorverdichtung der Luft, die dem Motor zugeführt wird. Durch die Vorverdichtung der Luft bzw. den dadurch erzielten Druck steigt die Luftzufuhr in den Brennraum bzw. Zylinder an. Dadurch wird im Zylinder ein besseres Luft- / Kraftstoffgemisch erzielt, was die bei der Verbrennung freigesetzte Energie deutlich steigert und damit die Leistung des Motors maßgeblich beeinflusst.

Die Funktion eines Ladedrucksensors ist das Messen des sogenannten Absolutdrucks der angesaugten Luft vor der Drosselklappe des Motors.

Der Luftmassenmesser, auch Luftmassensensor genannt, gehört zum Ansaugsystem moderner Diesel- und Ottomotoren. Er ist ein wichtiges Bauteil für einen emissionsarmen und effizienten Verbrennungsprozess. Seine Aufgabe besteht darin, genaue Informationen über die Masse, den Luftmassenmesser, die Temperatur und den Druck der angesaugten Luft zu ermitteln, die für den Verbrennungsprozess zur Verfügung steht. Die ermittelten Werte werden als elektrisches Signal an die Motorsteuerung gemeldet. Anhand dieser kann das Motormanagement die optimal einzuspritzende Kraftstoffmenge berechnen. Bei Dieselfahrzeugen dient der Luftmassenmesser zudem zur Steuerung der Abgasrückführung.

Bei Dieselmotoren, die auf der Pumpe-Düse-Technologie basieren (diese Technologie fand bis etwa 2009 Anwendung und wurde bspw. im Volkswagen Konzern häufig eingesetzt), wird der Einspritzdruck an jedem Zylinder einzeln erzeugt. Bei der heute hauptsächlich verwendeten Common Rail Technologie kommt eine Hochdruckpumpe für die Einspritzung zum Einsatz, welche den Druck dann an alle Injektoren weitergibt. Zum einen ermöglicht diese Technologie eine bessere Gemischbildung und zum anderen ist sie in der Herstellung für die Automobilunternehmen deutlich günstiger. Auch die Pumpe-Düse-Technologie ist eine Form der aufgeladenen Direkteinspritzung.

Bei einem Steuergeräte-Remapping wird die Standardsoftware des Steuergeräts ausgelesen, mit professioneller Software modifiziert und anschließend auf das Steuergerät geladen. Bei den meisten Autos stecken wir einfach den OBD-Port (On-Board-Diagnose) ein, bei anderen müssen wir die ECU ausbauen und ein sogenanntes Bench Tuning durchführen…dabei wird das Gehäuse des Motorsteuergerätes selbst nicht geöffnet..!

Misst den aktuellen Druck im Saugrohr (hinter der Drosselklappe) und gibt die Informationen an das Steuergerät weiter.

In der Tuningbranche sind die Begriffe Stage 1, Stage 2, Stage 3 etc. gebräuchlich. Sie bezeichnen die unterschiedlichen Modifizierungen des Fahrzeugs.

Stufe 1 (Stage 1) ist professionelles Tuning an einem Fahrzeug mit Originalteilen. Hier werden keine Nachrüstteile verwendet. Dem Stage 1-Tuning geht eine ausführliche Analyse mit entsprechender Profi Soft- und Hardware voraus.

Die Tuningdateien der Stufe 2 (Stage 2) werden für Motoren mit kleinen Modifikationen an Ansaugeinlass und Abgasauslass entwickelt und aus diesem Grunde sind sie der nächste Schritt der Tuningstufen. Beispiele ausgetauschter Hardware beinhalten Dinge wie den Zwischenkühler, die Fallrohre, Sportkatalysator, usw.

Bei der Stufe 3 (Stage 3) geht man einen Schritt weiter. Zusätzlich zu den Umbauten der Stage 2, werden größere Hardware-Umbauten wie Turbolader, Ladeluftkühler, Einspritzdüsen usw. durchgeführt. Viele Fahrzeuge verkraften motortechnisch ohne Bedenken eine Stage 3,4 oder 5, mit den richtigen Hardwaremodifikationen und Software Anpassungen.